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호커 시들리 트라이던트

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목차

1. 개요

호커 시들리 트라이던트는 1960년대에 개발된 영국의 단거리 및 중거리 제트 여객기이다. 1950년대 후반, 영국유럽항공(BEA)의 차세대 여객기 요구에 따라 드 해빌랜드 DH.121로 시작되었으며, 호커 시들리 그룹에 인수된 후 HS 121로 명칭이 변경되었다. 트라이던트는 3개의 엔진을 장착한 삼발(trijet) 항공기로, 자동 착륙 시스템과 같은 첨단 기술을 최초로 도입했다. 1960년대에 여러 파생형이 개발되었으며, 영국, 중국, 키프로스 등에서 운용되었다. 그러나 보잉 727의 등장으로 인해 판매량이 저조했고, 1970년대 후반부터 퇴역하기 시작했다.

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호커 시들리 트라이던트
개요
영국항공 트라이던트 3B
영국항공 트라이던트 3B
기종협폭동체 여객기
제작 국가영국
제작사호커 시들리
설계드 하빌랜드
초도 비행1962년 1월 9일
최초 도입1964년 4월 1일 BEA
퇴역1995년
현황퇴역
주요 운용사영국 유럽 항공
기타 운용사영국항공
중국 민항
키프로스 항공
생산 기간1962년–1978년
생산 대수117대
성능

2. 개발

트라이던트는 영국의 항공기 제작사였던 드 해빌랜드 항공(de Havilland Aircraft)이 1950년대에 영국유럽항공(British European Airways, BEA)(현재의 영국항공(British Airways))의 유럽 지역용 중거리 여객기 수요에 따라 개발을 시작한 항공기이다. 기체는 보잉 727이나 투폴레프 Tu-154와 마찬가지로 후미에 엔진 3기를 장착하는 리어 엔진(rear-engine) 방식을 채용했으며, 이 방식은 개념적으로는 더 앞섰다. 또한 세계 최초로 오토파일럿(자동조종)에 의한 착륙이 인가된 기체였다.[79]

독특한 전방 착륙장치 레이아웃


이러한 첨단 장비는 기수의 조종석 근처에 수납되었지만, 장치가 크고 설치에 넓은 공간이 필요했기 때문에, 착륙장치(랜딩기어)는 일반적인 전후 수납식이 아니라 측면 수납식이며, 기체 중심보다 왼쪽으로 약 60cm 벗어나 배치되는 특이한 구조였다.[80]

1960년 드 해빌랜드는 호커 시들리 그룹에 인수되었고, DH.121은 HS 121로 명칭이 변경되었다. 이후 원형기는 개량되어 중앙 연료 탱크를 추가한 트라이던트 1C로 1962년 1월 9일에 초비행을 했고, 1964년 4월 1일에 정규 운항을 시작했다.

2. 1. 배경 및 초기 요구사항 (1953년 ~ 1957년)

1953년, 영국유럽항공(British European Airways, BEA)은 비커스 비스컨트(Vickers Viscount)의 후속 기종에 대한 요구 사항을 검토하기 시작했다.[1] BEA는 터보프롭 여객기를 선호했지만, 제트 여객기의 경쟁력을 인지하고 단거리 제트 여객기에 대한 개요 요구사항을 발표했다.[2][4] 1956년 7월, BEA는 이 요구사항에서 약 약 9071.84kg (약 70명의 승객)을 약 1609.34km까지 수송하고, 약 1828.80m 활주로를 사용하며, 에서 의 속도로 순항하는 "2세대 제트 여객기"를 언급했다.[5][6]

여러 회사들이 BEA의 요구에 맞춰 프로젝트를 준비했다. 브리스톨은 브리스톨 200형(Bristol Type 200)을, 아브로(Avro)는 아브로 740(Avro 740)을, 비커스는 VC11을 제안했다. 드 해빌랜드는 세 가지 안을 고려했는데, 그 중 하나가 세 개의 터보제트(turbojet) 엔진을 갖춘 DH.121이었다.[9] 1957년 7월, 드 해빌랜드는 DH.121 제안을 통해 BEA의 요구사항에 부응했다.

DH.121은 세계 최초의 삼발(trijet) 여객기가 될 예정이었다. 설계자들은 이 구성이 엔진 고장 시 순항 연비와 이륙 안전성 사이의 절충안을 제공한다고 생각했다.[10] 엔진은 13790lbf 롤스로이스 메드웨이(Rolls-Royce Medway) 엔진으로, 약 3331.33km의 항속거리와 2등석 111석을 갖추도록 설계되었다.[10]

트라이던트는 후방에 장착된 세 개의 롤스로이스 스페이(Rolls-Royce Spey) 엔진을 가진 최초의 삼발(trijet) 항공기 중 하나였다.

2. 2. 산업 통합 및 선정 (1958년 ~ 1960년)

영국 정부는 1950년대 후반, 항공기 엔진 산업이 소규모 회사들로 분열되어 있다고 판단하여 몇몇 대기업으로 합병하는 정책을 추진했다.[13] 드 해빌랜드는 독립성과 DH.121의 주도권을 유지하기 위해 헌팅 항공, 페어리 항공 등과 컨소시엄을 구성하여 대응했다. 이 컨소시엄은 제1차 세계 대전 당시 제프리 드 하빌랜드가 근무했던 에어코의 이름을 사용했다.[2]

BEA는 DH.121을 협상 대상으로 선택했지만,[2] 영국 정부의 정책 결정과 BEA 내부의 의견 불일치로 인해 계약 협상은 장기화되었다.[2] 1958년 2월 12일, 영국 정부는 BEA가 24대의 항공기에 대한 의향서 발행과 함께 계약 협상을 시작하도록 승인했다.[2] 같은 달 BEA는 DH.121이 요구 사항에 가장 부합한다고 발표하고 12대의 추가 옵션을 포함하여 24대를 주문하기로 했다.[17]

한편, 미국의 보잉은 727 개발을 시작하며 트라이던트의 경쟁 기종으로 부상했다.[15] 에어코는 보잉과 협력을 모색했지만, 보잉은 727 개발을 계속 진행했다.[2]

1960년, 드 해빌랜드는 호커 시들리 그룹에 인수되었고, DH.121은 HS 121로 명칭이 변경되었다.

2. 3. 수정된 요구사항 및 재설계 (1959년 ~ 1960년)

BEA(영국유럽항공)는 1959년 3월, 승객 증가세 감소를 우려하여 드 해빌랜드에 DH.121의 규모 축소를 요청했다.[2] BEA는 DH.121이 자사 요구에 비해 과도한 성능을 가졌다고 판단, 설계를 대폭 수정하기로 결정했다.[22] 당시 BEA는 이미 대규모 항공기를 운용 중이었고, 좌석 과잉 공급을 우려했다.[23]

드 해빌랜드는 BEA의 요구에 동의하며, 이전보다 더 어려운 조건에서 설계를 진행했다.[24] 당시 업계 전문가들은 영국 항공 산업이 특정 고객(BEA)에게만 맞춰 항공기를 설계하는 함정에 빠졌다고 평가했다.[24] 드 해빌랜드는 다른 항공사들이 더 큰 항공기를 원한다는 자체 시장 조사 결과를 무시하고 BEA의 요구를 따랐다.[2]

결국, 트라이던트는 원래의 메드웨이 엔진 대신 40% 낮은 추력의 롤스로이스 스페이 505영어 엔진으로 교체되었다.[2] 총중량은 약 1/3, 항속거리는 절반 이상, 좌석 수는 약 1/4로 감소했다. 날개폭은 약 약 5.18m, 날개 면적은 30%, 동체 길이는 약 3.96m 줄었다. 조종석이 작아지고, 4륜 대차 대신 2륜 4타이어 주착륙장치가 사용되었다.[26] 우즈는 이러한 재설계를 "크기, 동력, 항속거리 측면에서 한 번에 무력화되었다"고 평가했다.[2]

BEA와 드 해빌랜드는 6개월 후 축소된 DH.121에 합의했고,[2] 1960년 초, 새로운 항공기의 세부 사항이 공개되었다.[27] BEA는 1959년 8월 24일, 이 수정된 항공기 24대와 옵션 12대를 주문했다.[28] 1960년 9월, 판보로 에어쇼에서 트라이던트라는 이름이 발표되었다. 이 이름은 3발 엔진, 3중 유압 구성을 반영한 것이었다.[29]

1960년, 드 해빌랜드는 호커 시들리 그룹에 인수되었다.[30]

2. 4. 추가 개발 및 제안 (1960년대)

1960년 합병으로 출범한 호커 시들리 에비에이션(Hawker Siddeley Aviation)은 신규 시장 개척을 위해 아메리칸 항공과 협상을 시작했다. 아메리칸 항공은 더 긴 항속거리를 요구했는데, 이는 아이러니하게도 최초의 DH.121 설계안과 부합했다. 그래서 항속거리를 다소 늘린 트라이던트 1A를 개발하게 되었지만, 결국 아메리칸 항공은 보잉 727을 선택했다.

이후 원형기는 개량되어 중앙 연료 탱크를 추가한 트라이던트 1C로 1962년 1월 9일에 초비행을 했고, 1964년 4월 1일에 정규 운항을 시작했다.

3. 설계



트라이던트는 보잉 727, 투폴레프 Tu-154와 같이 후미에 엔진 3기를 장착하는 리어 엔진(rear-engine) 방식을 채택했는데, 이는 개념적으로 더 앞선 방식이었다. 트라이던트는 세계 최초로 오토파일럿(자동조종)에 의한 착륙이 인가된 기체였다.[79]

첨단 장비는 기수 조종석 근처에 수납되었으나, 장치가 크고 넓은 공간을 필요로 하여 착륙장치(랜딩기어)는 일반적인 전후 수납식이 아닌 측면 수납식으로, 기체 중심에서 왼쪽으로 약 60cm 벗어난 특이한 구조였다.[80]

3. 1. 개요

트라이던트 2E의 조종석: 조종간에는 주황색 "Triplex 오토랜드 장착" 표지판이 있고, 중앙 계기판에는 이동식 지도 표시 장치가 있다.


트라이던트는 T자형 수직꼬리날개와 25도 후퇴각의 저익 후퇴익을 갖춘 전금속제 제트 여객기이다. 3개의 엔진이 후방 동체에 장착되었는데, 동체 측면 포드에 2개, 동체 후미에 1개(S자형 흡입구를 가진 S덕트)가 장착되었다. 3B형의 경우, 주 S덕트 위에 별도의 흡입구를 가진 4번째 “부스트” 엔진(롤스로이스 RB162)이 추가되었다. 모든 트라이던트 기종은 롤스로이스 스페이 엔진의 여러 변형을 사용했다.[42]

트라이던트는 가장 빠른 아음속 여객기 중 하나로, 순항 속도는 610mph를 넘었다. 도입 당시 순항 마하 수는 0.88/380kn 대기속도였다. 트라이던트는 임계 마하수 0.93을 갖도록 고속으로 설계되었기 때문에[42] 저속에서는 양력이 상대적으로 제한적이었다. 이와 더불어 낮은 추력-중량비로 인해 이륙 거리가 길었다. 그럼에도 불구하고 트라이던트는 BEA의 약 1828.80m 활주로 길이 기준을 충족했으며, 보잉 727 및 이후 약 1371.60m 활주로 길이 기준으로 제작된 제트 여객기가 등장하기 전까지는 비교적 평범한 활주로 성능이 적절하다고 여겨졌다.[43] 트라이던트의 공기역학 및 날개는 리처드 클락슨이 이끄는 팀에 의해 개발되었으며, 그는 나중에 트라이던트 날개 설계를 에어버스 A300 날개의 기반으로 사용했고, 이 업적으로 1969년 멀러드 상을 수상했다.

트라이던트는 최대 4500ft/min (23m/s)의 강하율을 가졌으며, 최대 10000ft/min의 비상 강하 시에는 역추력을 사용할 수 있었다. 280kn IAS 이하에서는 에어브레이크로서 주 착륙장치를 내릴 수도 있었다. 트라이던트의 최초 버전인 트라이던트 1C는 착륙 전에 역추력을 사용할 수 있는 특이한 기능을 가지고 있었다. 이는 활주로가 젖었거나 미끄러울 때 수막현상을 줄이고 짧은 착륙 거리를 확보하는 데 도움이 되었으며, 동시에 휠 브레이크 효율을 유지하고 휠 브레이크 온도를 낮게 유지할 수 있었다. 브레이크에는 던롭 맥사렛 잠금 방지 브레이크 시스템이 장착되었다.

트라이던트는 복잡하고 정교하며 종합적인 항공 전자 장비를 갖추고 있었다. 여기에는 호커 시들리(Hawker Siddeley)와 스미스 그룹(Smiths Aircraft Instruments)이 개발한 완전한 자동 무착륙 시스템이 포함되었다.[12][44] 이 시스템은 활주로 접근, 플레어, 착륙, 심지어 착륙 활주로에서의 이륙까지 항공기를 자동으로 유도할 수 있었다. 결과적으로, 트라이던트는 1965년 6월 10일 정기 여객 운항에서 민간 항공기로는 최초로 자동 착륙을 수행했고,[45] 1966년 11월 4일에는 정기 여객 운항에서 최초로 진정한 "맹목" 착륙을 수행했다.[41][46][47]

안개 속에서 착륙할 수 있는 능력은 런던 히스로 공항 및 기타 영국 공항의 주요 문제를 해결했다. 트라이던트의 오토랜드 시스템은 더 낮은 착륙 최저 기준의 사용을 개척했다. 트라이던트는 적합한 ILS 설비를 갖춘 활주로에서 안전하게 운항할 수 있었기 때문에, 다른 항공기가 회항해야 하는 상황에서도 날씨에 관계없이 운항 일정을 유지할 수 있었다.[46]

트라이던트의 고급 항공 전자 장비는 중앙 계기판의 이동식 지도 표시 장치에 지상에 대한 항공기의 현재 위치를 표시했다. 이 전기 기계 장치는 모터 구동 종이 지도에 스타일러스를 사용하여 항공기의 궤적을 기록하기도 했다. 위치 정보는 지상 속도와 편류 데이터를 읽는 도플러 항법 시스템에서 제공되었으며, 이는 방위 데이터와 함께 스타일러스를 작동시켰다.

트라이던트는 빠른 접근 비행 데이터 기록 장치가 장착된 최초의 여객기였다. 이 장치는 64개의 변수를 샘플링하여 디지털 형식으로 변환한 다음 지상 분석을 위해 자기 테이프에 저장했다.[48] 나중에 이 시스템에는 음성 기록기가 포함되었다.[49]

3. 2. 항공 전자 장비

트라이던트는 복잡하고 정교하며 종합적인 항공 전자 장비를 갖추고 있었다. 여기에는 호커 시들리(Hawker Siddeley)와 스미스 그룹(Smiths Aircraft Instruments)이 개발한 완전한 자동 무착륙 시스템이 포함되었다.[12][44] 이 시스템은 활주로 접근, 플레어, 착륙, 심지어 착륙 활주로에서의 이륙까지 항공기를 자동으로 유도할 수 있었다. 이 시스템은 1970년까지 오토랜드를 제공하기 위한 것이었다. 결과적으로, 트라이던트는 1965년 6월 10일 정기 여객 운항에서 민간 항공기로는 최초로 자동 착륙을 수행했고,[45] 1966년 11월 4일에는 정기 여객 운항에서 최초로 진정한 "맹목" 착륙을 수행했다.[41][46][47]

안개 속에서 착륙할 수 있는 능력은 런던 히스로 공항 및 기타 영국 공항의 주요 문제를 해결했다. 트라이던트의 오토랜드 시스템은 초기에는 2등급(결정 고도 약 30.48m, 활주로 시정거리 400m)을 사용하고, 곧 "제로제로"(3C등급) 조건을 사용하는 더 낮은 착륙 최저 기준의 사용을 개척했다. 트라이던트는 적합한 계기 착륙 시스템(ILS) 설비를 갖춘 활주로에서 안전하게 운항할 수 있었기 때문에, 다른 항공기가 회항해야 하는 상황에서도 날씨에 관계없이 운항 일정을 유지할 수 있었다.[46]

트라이던트의 고급 항공 전자 장비는 중앙 계기판의 이동식 지도 표시 장치에 지상에 대한 항공기의 현재 위치를 표시했다. 이 전기 기계 장치는 모터 구동 종이 지도에 스타일러스를 사용하여 항공기의 궤적을 기록하기도 했다. 위치 정보는 지상 속도와 편류 데이터를 읽는 도플러 항법 시스템에서 제공되었으며, 이는 방위 데이터와 함께 스타일러스를 작동시켰다.

트라이던트는 빠른 접근 비행 데이터 기록 장치가 장착된 최초의 여객기였다. 이 장치는 64개의 변수를 샘플링하여 디지털 형식으로 변환한 다음 지상 분석을 위해 자기 테이프에 저장했다.[48] 나중에 이 시스템에는 음성 기록기가 포함되었다.[49] 사고 조사를 위해 최초로 비행기록장치가 탑재되었다.[81]

4. 운영 역사

드 해빌랜드 항공(de Havilland Aircraft)이 1950년대에 BEA(현재의 영국항공(British Airways))의 유럽 지역용 중거리 여객기 수요에 따라 개발을 시작한 호커 시들리 트라이던트는 1962년에 초비행을 했고, 1964년에 노선에 취항했다.

보잉 727이나 투폴레프 Tu-154와 마찬가지로 후미에 엔진 3기를 장착하는 리어 엔진(rear-engine) 방식을 채택했으며, 개념적으로는 더 앞섰다. 또한 세계 최초로 오토파일럿(자동조종)에 의한 착륙이 인가된 기체였다.[79]

기수의 조종석 근처에 수납된 첨단 장치는 크고 넓은 공간이 필요했기 때문에, 착륙장치(랜딩기어)는 일반적인 전후 수납식이 아니라 측면 수납식이며, 기체 중심보다 왼쪽으로 약 60cm 벗어나 배치되는 특이한 구조였다.[80]

높은 첨단성을 갖추고 있었음에도 불구하고, 엔진 출력 부족, 좌석 수 부족, 영업력 부족 등으로 영국, 파키스탄, 실론(세일론)(Ceylon) 등의 영국 연방 국가들과 중화인민공화국 이외의 국가로부터는 수주를 받지 못했다. 영국 연방 내에서도 비교적 시장 규모가 큰 캐나다, 오스트레일리아, 인도, 뉴질랜드로부터는 수주가 없었다. 총 생산 대수는 117대로 많지 않았다.

1980년대 후반 이후 보잉 737이나 보잉 757 등 신세대 여객기로 대체되는 형태로 퇴역했지만, 1990년대에도 중화인민공화국의 VIP 수송기로서 중국인민해방군 공군(그 산하의 중국합작항공(China United Airlines) 소속)에서 운용되던 기체도 있었다.

4. 1. 도입

트라이던트는 1964년 4월 1일에 첫 상업 운항을 시작했다.[41] 1965년까지 BEA는 15대의 트라이던트를 운용했고, 1966년 3월까지는 21대로 늘렸다.

초기 트라이던트 1C는 쿠웨이트 항공, 이라크 항공, 파키스탄 국제항공(후에 중국민용항공에 매각) 등에도 판매되었다.

4. 2. 트라이던트 2E

BEA는 트라이던트의 항속거리가 계속 확장되는 노선에는 너무 짧다고 판단하여, 더 긴 항속거리를 가진 버전이 필요하다고 결정했다. 호커 시들리는 이에 '''트라이던트 1F'''로 명명된 또 다른 업그레이드 버전으로 응답했다. 이 버전은 스페이 511 엔진, 2.8m 증가된 동체 길이, 약 59874.14kg의 총중량, 그리고 기존의 5열 좌석 배열에서 최대 128석을 갖출 예정이었다. BEA는 10대의 1F 항공기를 구매할 계획이었고, 14대의 항공기에 대한 옵션도 추가로 고려했다.

1F 개발이 계속됨에 따라 변경 사항이 너무 광범위해져 '''트라이던트 2E'''로 이름이 변경되었다. 여기서 E는 ''Extended Range''(확장 항속거리)를 의미한다. 트라이던트 2E는 11,930lbf(53.1kN)의 추력을 가진 새로운 스페이 512 엔진을 사용했으며, 날개 전방 가장자리 플랩(leading-edge droop flap)을 슬랫으로 교체하고 퀴체만 스타일의 날개 끝으로 날개폭을 늘렸다. 총중량은 약 64591.50kg이었고, 항속거리는 약 3218.68km였다.

BEA는 15대의 항공기를 구매했고,[50] 키프로스 항공은 2대를 구매했다. 중국 국영 항공사인 CAAC은 33대를 구매했다. 이 버전의 첫 비행은 1967년 7월 27일에 이루어졌고, 1968년 4월 BEA에서 운항을 시작했다.

4. 3. 트라이던트 3B

BEA는 더 큰 항공기를 원했고, 호커 시들리는 이에 대응하여 트라이던트 3B를 개발했다. 트라이던트 3B는 동체를 5m 연장하고, 꼬리에 네 번째 엔진인 롤스로이스 RB162 터보제트 엔진을 추가하여 이륙 추력을 15% 증가시키면서도 무게 증가는 5%에 그치도록 설계되었다. 이 엔진은 필요시에만 사용되었다. 최대 180명의 승객을 수용할 수 있게 된 트라이던트 3B는 1969년 12월 11일에 초도 비행을 하였고, 1971년 4월 1일에 운항을 시작했다.[51][52] 추가 연료 용량을 더한 것은 슈퍼 트라이던트 3B이다.

최대 180석을 위해 동체를 5m 연장한 트라이던트 3B


트라이던트는 특히 중국에 대한 중요한 수출 판매가 이루어졌다.[51][52]

5. 파생형


  • 트라이던트 1C: 영국 유럽 항공(BEA)을 위한 초기 양산형 모델이다. 24대가 제작되었다.
  • 트라이던트 1E: 트라이던트 1C에 비해 좌석 수가 늘어나고 엔진 성능이 향상되었으며, 전방 가장자리 슬랫(leading edge slats)이 추가되었다. 15대가 제작되었다.
  • 트라이던트 2E: 트라이던트 1E의 개선형으로, 삼중 자동 착륙 시스템(triplex autoland system)이 장착되었다. 50대가 제작되었다.
  • 트라이던트 3B: 2E의 동체를 5m (약 4.88m 약 12.70cm) 연장하고, 후미에 롤스로이스 RB162(Rolls-Royce RB.162) 부스터 엔진 1개를 추가한 고용량 단거리/중거리형 모델이다. 26대가 제작되었다.
  • 슈퍼 트라이던트 3B: 항속거리가 692km (약 692.02km) 연장되었다. 2대가 제작되었다.[56]

6. 운영 국가

中国중국어


  • 중국인민해방군 공군은 과거 민항기였던 트라이던트를 운용했다.


Pakistan영어

1978년 3월 에어실론 트라이던트 1E


이라크 항공 트라이던트 1E


BEA/영국항공 도색의 트라이던트 3B

7. 사고 및 사건

호커 시들리 트라이던트 항공기의 사고 및 사건은 다음과 같다.


  • 1966년 6월 3일, G-ARPY 등록번호의 트라이던트 1C가 시험 비행 중 실속(스톨) 상태에 빠져 노퍽주 펠소프에 추락, 승무원 4명이 사망했다.[61]
  • 1966년 6월 30일, 쿠웨이트항공 트라이던트 1E (9K-ACG)가 쿠웨이트 국제공항 활주로에서 약 4.8km 지점에 불시착, 기체가 손상되어 폐기되었다.[70]
  • 1968년 7월 3일, 히드로 1터미널 주기 중이던 트라이던트 1 (G-ARPI, G-ARPT)가 BKS 항공 에어스피드 앰배서더(G-AMAD)의 활주로 이탈 사고로 충돌했다. G-ARPI는 수리 후 운항을 재개했으나, G-ARPT는 폐기되었다.[71]
  • 1971년 9월 13일, 중국 인민해방군 공군 트라이던트 1E가 린뱌오의 소련 망명 시도 중 몽골에서 추락했다. 중국 정부는 연료 부족을 주장하지만, 레이더 회피 중 지형 충돌 가능성도 제기된다.[62]
  • 1972년 6월 18일, 영국유럽항공 548편 트라이던트 1 (G-ARPI)이 조종사 실수로 런던 히드로 공항 이륙 직후 스테인스에 추락, 탑승자 118명 전원이 사망했다. ("스테인스 항공 참사")[63] 2023년 현재 영국 내 최악의 항공 사고이다. (팬아메리칸 항공 103편은 테러 사건)[64]
  • 1974년 7월 23일, 영국항공 트라이던트가 폭탄 테러 미수로 맨체스터 공항에 회항했다.[74]
  • 1975년 9월 15일, 트라이던트 1E (G-AVYD)가 빌바오 이륙 중단 후 활주로를 벗어나 복구 불가능한 손상을 입고 폐기되었다.[72][73]
  • 1976년 9월 10일, 영국항공 트라이던트 3B (G-AWZT)가 유고슬라비아 상공에서 이넥스 아드리아 DC-9 (YU-AJR)과 충돌, 양쪽 항공기 탑승자 전원이 사망했다. 항공 교통 관제 오류가 원인이었다.[65]
  • 1979년 3월 14일, 중국민항 트라이던트 2E (B-274)가 베이징 근처 공장에 추락, 최소 200명이 부상당했다. 자격 없는 조종사의 항공기 탈취 비행이 원인이었다.[66] 탑승자 12명과 지상 32명이 사망했다.
  • 1982년 4월 26일, 중국민항 트라이던트 2E (B-266)가 중국 양숴 근처에서 추락, 탑승객과 승무원 112명 전원이 사망했다.[67]
  • 1983년 5월 5일, 중국민항 296편 납치 사건 발생,[74] 한국과 중국 간 공식 외교 관계 수립(한중수교)으로 이어졌다.
  • 1983년 9월 14일, 중국민항 트라이던트 2E (B-264)가 중국 구이린 공항 활주로에서 군용기와 충돌, 승객 11명이 사망했다.[68]
  • 1988년 8월 31일, 중국민항 301편 트라이던트 2B가 홍콩 카이탁 국제공항 착륙 중 활주로 접근등 및 방파제와 충돌 후 항구로 추락, 7명이 사망했다.[69]

7. 1. 인명 피해가 발생한 사고


  • 1966년 6월 3일, G-ARPY 등록번호를 가진 트라이던트 1C 항공기가 시험 비행 중 심한 실속(스톨) 상태에 빠져 노퍽주 펠소프에서 추락, 승무원 4명 전원이 사망하였다.[61]
  • 1971년 9월 13일, 중국 인민해방군 공군의 트라이던트 1E 항공기가 린뱌오와 그의 가족이 소련으로 망명하려는 시도 중 몽골에서 의문의 상황 속에 추락했다. 중국 정부의 공식 발표에 따르면 항공기는 연료가 떨어졌다고 주장하지만, 다른 주장으로는 레이더 회피 중 지형에 대한 제어된 비행으로 인해 파괴되었다는 주장도 있다.[62]
  • 1972년 6월 18일, G-ARPI 등록번호를 가진 영국유럽항공 548편 트라이던트 1 항공기가 조종사 실수로 인해 심한 스톨 상태에 진입하여 런던 히드로 공항 이륙 직후 스테인스에 추락했다. "스테인스 항공 참사"로 알려진 이 사고로 탑승자 118명 전원이 사망했다.[63] 2023년 현재, 이 사고는 여전히 영국 영토에서 발생한 최악의 항공 사고이다 (팬아메리칸 항공 103편은 테러 사건이었다).[64]
  • 1976년 9월 10일, G-AWZT 등록번호를 가진 영국항공 트라이던트 3B 항공기가 유고슬라비아 상공에서 이넥스 아드리아의 맥도넬 더글러스 DC-9 항공기 YU-AJR과 충돌하여 양쪽 항공기 탑승자 전원이 사망했다. 이 두 항공기의 충돌은 항공 교통 관제 오류로 인한 것이었다.[65]
  • 1979년 3월 14일, B-274 등록번호를 가진 중국민항 트라이던트 2E 항공기가 베이징 근처 공장에 추락하여 최소 200명이 부상을 입었다. 이 추락 사고는 자격 없는 조종사가 항공기를 훔쳐서 비행하다 발생한 것이었다.[66] 탑승자 12명과 지상에 있던 32명이 사망했다.
  • 1982년 4월 26일, B-266 등록번호를 가진 중국민항 트라이던트 2E 항공기가 중국 양숴 근처에서 추락하여 탑승객과 승무원 112명 전원이 사망했다.[67]
  • 1983년 9월 14일, B-264 등록번호를 가진 중국민항 트라이던트 2E 항공기가 중국 구이린 공항 활주로에서 군용 항공기와 충돌했다. 11명의 승객이 사망했다.[68]
  • 1988년 8월 31일, 중국민항 301편으로 운항 중이던 중국민항 트라이던트 2B 항공기의 오른쪽 바깥쪽 플랩이 비와 안개 속에서 착륙 중 홍콩 카이탁 국제공항 31번 활주로의 접근등에 부딪혔다. 오른쪽 주 착륙 장치가 활주로가 건설된 간척지의 방파제에 부딪혀 떨어져 나가면서 항공기가 활주로를 이탈하여 항구로 미끄러졌다. 7명이 사망했다.[69]

7. 2. 기체 손실


  • 1966년 6월 3일, G-ARPY 등록번호를 가진 트라이던트 1C 항공기가 시험 비행 중 심한 실속(스톨) 상태에 빠져 노퍽주 펠소프에 추락, 승무원 4명 전원이 사망했다.[61]
  • 1966년 6월 30일, 쿠웨이트항공 소속 트라이던트 1E 항공기(등록번호 9K-ACG)가 쿠웨이트 국제공항 활주로에서 약 4.8km(3마일) 전 지점에 불시착, 기체 손상으로 폐기되었다.[70]
  • 1968년 7월 3일, 히드로 1터미널에 주기 중이던 트라이던트 1 항공기 G-ARPI와 G-ARPT가 BKS 항공의 에어스피드 앰배서더 항공기(G-AMAD)의 활주로 이탈 사고(28R 활주로 착륙 중 추락)로 인해 충돌했다. G-ARPI는 수리 후 운항을 재개했으나, G-ARPT는 폐기되었다.[71]
  • 1975년 9월 15일, 트라이던트 1E 항공기 G-AVYD가 빌바오에서 이륙 중단 후 V1 속도 부근에서 정지하지 못하고 젖은 활주로를 벗어나 복구 불가능한 손상을 입고 폐기되었다.[72][73]

7. 3. 사건


  • 1974년 7월 23일, 영국항공 트라이던트 항공기가 바다 위를 비행하던 중 폭탄 테러 미수 사건이 발생하여 맨체스터 공항으로 회항했다.[74]
  • 1983년 5월 5일, 중국민항 296편이 납치되어,[74] 한국과 중국 간의 공식적인 외교 관계 수립(한중수교)으로 이어졌다.

8. 대한민국과의 관계

전일본공수는 자사 최초의 제트 여객기로 트라이던트 도입을 검토했으나, 일본 운수성의 행정지도에 따라 일본항공과 같은 보잉 727을 도입했다. 그러나 전일본공수는 보잉 727보다 트라이던트가 더 첨단이라는 판단과, 보잉사가 제2차 세계 대전 당시 일본 도시들을 잿더미로 만든 폭격기 B-29를 개발·제조한 회사였고, 반미(反美) 분위기가 짙었던 당시 여론을 고려했을 때 영업상 좋지 않다는 판단을 했다.[82]

중국민항은 1980년대까지 트라이던트를 주력 기종으로 운용했으며, 한중 간 항공 노선에도 투입했다. 1983년 5월 5일, 중국민항 296편 납치 사건이 발생했고,[74] 이는 대한민국과 중화인민공화국 간의 공식적인 외교 관계 수립의 계기가 되었다.

9. 보존 기체


  • 트라이던트 1C G-ARPH (기수 부분)는 스코틀랜드 이스트 포춘 비행 박물관(Museum of Flight East Fortune Scotland)에 있다.
  • 트라이던트 1C G-ARPO는 영국 선덜랜드(Sunderland, Tyne and Wear) 노스이스트 랜드, 씨 앤드 에어 박물관(North East Land, Sea and Air Museums)에 전시되어 있으며, 노스이스트 항공 도장이 되어 있다.[58]
  • 트라이던트 1C G-ARPP (기수 부분)는 영국 카라일 공항 솔웨이 항공 박물관(Solway Aviation Museum Carlisle Airport UK)에 있다.
  • 트라이던트 1E B-2207은 중국 베이징 중국인민혁명군사박물관(Military Museum of the Chinese People's Revolution)에 전시되어 있다.[59]
  • 트라이던트 1E 50051은 베이징 항공우주 박물관(Beijing Air And Space Museum)에 있다.
  • 트라이던트 2E 50057은 주하이에 있다.
  • 트라이던트 2E G-AVFB는 영국 캠브리지주(Cambridgeshire) 덕스퍼드(Duxford)에 위치한 덕스퍼드 제국 전쟁 박물관(Imperial War Museum Duxford)에 전시되어 있으며, 영국유럽항공 도장이 되어 있다.
  • 트라이던트 2E G-AVFH (전방 동체 부분)는 허트퍼드셔 드 해빌랜드 박물관(De Havilland Museum Hertfordshire)에 있다.
  • 트라이던트 2E G-AVFM (기수 부분)는 웨일스 세인트 아산 사우스 웨일스 항공 박물관(South Wales Aviation Museum St Athan Wales)에 있다.
  • 트라이던트 3B G-AWZI (기수 부분)는 팜버러 항공 과학 신뢰 박물관(Farnborough Air Sciences Trust Museum)에 있다.
  • 트라이던트 3B G-AWZJ (전방 동체 부분)는 더프리스 앤 갈로웨이 항공 박물관(Dumfries and Galloway Aviation Museum)에 있다.
  • 트라이던트 3B G-AWZK는 영국 맨체스터 맨체스터 공항(Manchester Airport) 런웨이 방문자 공원(Runway Visitor Park)에 전시되어 있다. 2005년 9월 히드로 공항에서 트라이던트 보존 협회(The Trident Preservation Society)와 닐 로맥스(Neil Lomax)의 모금 캠페인 이후 이전되었으며, 영국유럽항공 도장이 되어 있다.[60]
  • 트라이던트 3B G-AWZM는 영국 윌트셔(Wiltshire)에 위치한 런던 과학 박물관(Science Museum (London))의 국립 수집 센터(National Collections Centre) 전시 저장소에 보존되어 있으며, 영국항공(British Airways) '네거스'(Negus) 도장이 되어 있다.
  • 트라이던트 3B G-AWZP (기수 부분)는 허트퍼드셔 드 해빌랜드 박물관(De Havilland Museum Hertfordshire)에 있다.
  • 트라이던트 3B G-AWZU (기수 부분)는 글로스터 제트 에이지 박물관(Jet Age Museum Gloucester)에 있다.

중국항공박물관(China Aviation Museum), 베이징


호커 시들리 트라이던트 3B 측면

10. 기타

트라이던트는 세계 최초로 오토파일럿(자동조종)에 의한 착륙이 인가된 기체였다.[79] 사고 조사를 위해 최초로 비행기록장치가 탑재되었고, 안개 발생이 잦은 히드로 공항을 위해 1966년 최초로 자동 조종에 의한 착륙이 실시되는 등 첨단 기술이 도입되었다.[81]

이러한 첨단 장비는 기수의 조종석 근처에 수납되었지만, 장치가 크고 설치에 넓은 공간이 필요했기 때문에, 착륙장치(랜딩기어)는 일반적인 전후 수납식이 아니라 측면 수납식이며, 기체 중심보다 왼쪽으로 약 60cm 벗어나 배치되는 특이한 구조였다.[80]

일본의 전일본공수도 자사 최초의 제트 여객기로 트라이던트 도입을 검토했다. 하지만 정비 및 운항 체계가 취약했기에, 최종적으로는 일본 운수성의 행정지도에 따라 일본항공과 같은 보잉 727이 도입되었다. 그러나 전일본공수는 보잉 727보다 트라이던트가 더욱 첨단적이라는 판단과, 보잉사가 제2차 세계 대전 당시 일본 도시들을 잿더미로 만든 폭격기 B-29를 개발·제조한 회사였고, 반미(反米) 분위기가 짙었던 당시 여론을 고려했을 때 영업상 좋지 않다는 판단이 있었다. 따라서 "만약 미국산이 아니었다면, 절대로 트라이던트를 구매했을 것이다"라는 말이 있었다고 한다.[82]

트라이던트 1E형 항공기 (중국민용항공국)


중국인민해방군 소속 항공기 중 1대는 린뱌오가 소비에트 연방으로 탈출하려던 "린뱌오 사건" 당시 사용되었으나, 연료 부족으로 몽골 헨티주 이데르메그 솜에서 추락했다.[83]

참조

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